La scalata in discesa (frenata del motore) causa usura e strappi extra?

La maggior parte delle volte quando si guida, si sta mettendo un carico (e causando l'usura) su quello che chiamerò la faccia “avanti” di ogni dente su ogni ingranaggio della vostra trasmissione. La parte anteriore di un dente sull'albero motore spinge contro la parte posteriore di un dente sull'ingranaggio successivo in linea, che spinge l'ingranaggio successivo, ecc. Quando si usa il “freno motore”, tutto quello che si fa è innestare i denti nella direzione opposta, e mettere forza e usura sulle facce che normalmente sono solo lungo per la corsa.

Ora, questo significa che si sta consumando il motore più velocemente? Marginalmente… ma le parti che si stanno consumando normalmente dovrebbero essere sostituite (se mai lo fossero) perché si sono consumate dall'altra parte; si stanno consumando superfici che normalmente verrebbero gettate via con un'usura quasi nulla. Per prendere in prestito una frase dal campo medico, il vostro motore/trasmissione morirà con quell'usura, non di esso.

Alle persone che dicono che state trasferendo l'usura dai freni alla frizione, tutto quello che posso dire è che… lo state facendo in modo sbagliato! Se cambi marcia in discesa con la stessa velocità e fluidità di quella in salita, l'usura della frizione sarà un'anomalia statistica - seriamente, quante volte si cambia marcia in discesa per questo motivo, rispetto alla normale cambiata? (Se la tua risposta è “ad ogni semaforo”, allora il poster che ti ha consigliato di calmare le tue abitudini di guida aveva ragione)

Detto questo, c'è un modo seriamente _ sbagliato_ per farlo; lo facevo quando stavo imparando a guidare con la leva del cambio, ed era incredibilmente stupido: spingere la frizione fino in fondo e far scendere i giri al minimo, poi far uscire la frizione e permettere al motore di rallentare la macchina con la stessa marcia. Se è così che si fa, *FERMO! * In questo modo si consuma la frizione molto velocemente (che potrebbe essere quello che avevano in mente gli altri poster), si riduce drasticamente la velocità senza accendere le luci dei freni (lo confesso, è per questo che ho iniziato a farlo - cercando di passare di nascosto davanti a un poliziotto), e si corre un alto rischio di rallentare il motore e di ^&**@fare qualcosa di serio. Non essere quel tipo di persona.

La maggior parte delle volte non avrete bisogno di forti frenate nel traffico.

Potete evitare di fermarvi e partire da:

• Guidare con più calma
• Lasciare molta distanza tra voi e il veicolo che vi precede (anche a bassa velocità)
• Prendere semplicemente il piede dell'acceleratore in anticipo

Se lasciate che l'auto rallenti, e usate la marcia fino a quando non è più appropriata (troppo lenta che il motore inizia a fare fatica), poi cambiate in basso, sarete sempre nella marcia giusta. Questo trasferirà pochissime scosse attraverso la frizione o la trasmissione. Puoi ancora usare il freno ma non ne hai bisogno.

Le pastiglie dei freni si consumano molto più velocemente di qualsiasi cambio, e il numero di cambi di pastiglie dei freni e di rotori si aggiungerà probabilmente ad una sola scatola del cambio (per tutta la vita di quel cambio.) Io guido nello stesso modo per lavorare tutti i giorni. Raramente mi devo fermare e batto sempre i cambi di corsia e i corridori. Guido con calma, accelerando e frenando dolcemente. Arriverai prima, con molto meno stress per il tuo veicolo (e per te.) Partire prima aiuta.

Sono un istruttore/esaminatore di guida.

Se si scende in una marcia a un numero di giri che rientra nella norma di guida, allora no, nessun danno. Quando si scende la marcia, ciò che rallenta è in realtà la corsa di compressione ed è raccomandata in caso di frenata brusca. Come un altro detto, è un po’ un mix delle due cose, ma la frenata del motore va bene finché il motore rimane sotto la linea rossa, quindi non si passa dalla 5° alla 3°.

Quale preferiresti cambiare - le pastiglie dei freni o la frizione?

Scalando la marcia per rallentare si scambia l'usura delle pastiglie dei freni con l'usura della frizione (tra le altre cose).

Le pastiglie dei freni sono **molto più economiche e facili da sostituire rispetto a una frizione. Personalmente, avendo fatto entrambe le cose, preferirei fare 50 lavori di frenata prima di una frizione.

In primo luogo, tutti coloro che hanno detto che l'effetto frenante deriva dalla corsa di compressione è sbagliato … l'aria nel cilindro è compressa che prende energia, ma dopo il punto morto superiore agisce come una molla e aiuta a forzare il pistone indietro verso il basso, restituendo la stessa forza che è stata messa in esso in primo luogo. Probabilmente di più, in realtà, poiché la compressione riscalda la carica d'aria e la fa espandere, come una versione molto minore di una corsa di potenza.

No, l'effetto frenante viene dalla corsa di INTAKE, dal motore che aspira l'aria attraverso il corpo farfallato chiuso. È come cercare di aspirare l'aria attraverso una minuscola cannuccia. La frenata è dovuta al vuoto, non alla compressione. Questo e un po’ di attrito del motore, che è meno significativo con i motori moderni di quanto lo fosse in passato.

Per quanto riguarda l'uso del freno motore, usarlo leggermente per mantenere la velocità in discesa non è davvero male per la vostra auto. Eviterei di guidare come un pilota di rally e di scendere aggressivamente in discesa per rallentare ad ogni curva o semaforo, ma se fatto bene, non ha effetti diversi da quelli della guida normale. Sì, provoca più giri del motore, ma non sono peggiori dei giri che si ottengono accelerando su una rampa. Se avete intenzione di mantenere l'auto per 250.000 miglia, sì, potreste voler mantenere i giri al minimo, ma altrimenti, supponendo che non ci sia nulla che non va nel motore stesso, l'auto sarà fatta - per molto tempo prima di consumare il motore aggiungendo i giri.

Lo stesso vale per la frizione… sì, ogni volta che la usate, si consuma un po’, ma non in modo diverso da come la usate durante la guida normale. Se siete abbastanza preoccupati per la frizione da cercare di mantenere la vostra auto il più possibile in una sola marcia, certo, evitate di frenare il motore. Ma se siete come la maggior parte delle persone, usate la frizione 5 volte ogni volta che vi mettete in moto, due o tre volte ogni volta che lasciate un semaforo. Qualche innesto in più non è un grosso problema. E non devi sempre usare la frizione; spesso devi solo lasciare il gas e lasciarla inserita e funzionerà per rallentarti.

Aggiungerà un po’ di usura alla trasmissione, ma come sopra, potresti considerarlo come guidare un mezzo miglio in più ogni giorno, solo senza il costo del carburante. Se questo non vi spaventa, non dovrebbe spaventare nemmeno la frenata del motore.

L'unica cosa che si usura in modo diverso sono, come diceva l'altro poster, le facce posteriori dei denti del cambio, e questo non ha davvero importanza. Li usi ogni volta che fai retromarcia, il resto del tempo non fanno nulla. Se dovessero usurarsi in modo significativo, l'unico effetto sarà che la trasmissione sarà più forte quando si fa retromarcia. E dovreste usurarli molto per far sì che si consumino.

Quella di Donovan è l'unica risposta che abbia una qualche verità in essa.

• Scalare e frenare il motore non avrà alcun effetto sulla frizione, in quanto non si fa slittare la frizione
• non consuma il motore, in quanto si usa la corsa a compressione
• ed è molto meglio sui pneumatici e sulla maneggevolezza, come qualsiasi istruttore di guida avanzato vi direbbe.

È solo più difficile, in quanto è necessario coordinare una serie di fattori, quindi non è adatto ai principianti.

Il motore e la trasmissione sono usurati al 100%. Non solo, ma state anche aumentando l'usura della frizione. Detto questo, ogni volta che scendo di marcia, il numero di giri è uguale a quello della frizione. Questo fa sì che i componenti si usurino ancora, ma non tanto quanto il rallentamento fisico dell'auto quando si scende di una marcia. Le pastiglie dei freni sono più economiche e più facili da sostituire rispetto a una frizione!

Sono d'accordo con le risposte di MT_Head e Donovan, ma vorrei aggiungere che la stessa scalata in discesa può essere piuttosto pesante sui vostri sincromi se non la fate bene.

Quando si sale, l'albero di ingresso scende di velocità per attrito ordinario, e i sincromi non hanno bisogno di lavorare molto per farla corrispondere alla velocità dell'ingranaggio di uscita. Tuttavia, quando si scende il turno, non solo tutto il lavoro di far girare l'albero d'ingresso fino a quello d'uscita cade sui sincronismi, ma devono anche contrastare lo stesso attrito che normalmente aiuta. Questo è il motivo per cui le auto spesso sviluppano una cattiva seconda marcia con l'avanzare dell'età (poiché la seconda marcia è quella in cui si scende più comunemente).

Se si vuole scalare frequentemente senza consumare i sincronismi, si dovrebbe imparare a fare la doppia frizione correttamente e come tale i giri corrispondono alla trasmissione contro il motore manualmente, invece di lasciare che i sincronismi facciano questo lavoro per voi. Quando si esegue la scalata, fare come tale:

1. 1. Sganciate la frizione una volta e lasciate che la trasmissione entri in folle,
2. 2. Innestare di nuovo la frizione.
3. 4. Alzate il motore ai giri approssimativi che vi serviranno sulla nuova marcia inferiore; o forse un po’ più in alto per darvi spazio per il passo successivo. (Questo è preferibilmente sovrapposto ai punti 1 e 2)
4. 4. Sganciare di nuovo la frizione (quindi doppia frizione) e passare alla marcia inferiore. Se avete impostato correttamente i giri al minuto, sentirete la marcia che cade senza sforzo in posizione, invece di aver bisogno di tempo per far salire l'albero d'ingresso.
5. Innestate di nuovo e continuate a guidare.

Se non siete abituati a guidare in questo modo, può sembrare un po’ pesante, ma non ci vuole molto allenamento per abituarsi, e una volta fatto, vi accorgerete che si può effettivamente scalare più velocemente che senza, dato che questo metodo di sincronizzazione della scalata è di solito più veloce di quello che la maggior parte dei sincromi sono in grado di fare. E rende davvero molto migliore la vostra età di trasmissione, specialmente se fate il downshift.

Alcune risposte hanno identificato correttamente l'usura dei sincronizzatori come una possibile preoccupazione sulle auto con cambio manuale, ma poi hanno offerto la soluzione della doppia sganciatura come soluzione. Tuttavia, è molto difficile giudicare correttamente la quantità di pressione del pedale dell'acceleratore, il che rende molto probabile che il motore sia in sovralimentazione o in depressione. Quindi, c'è un po’ di usura sui sincronizzatori, a meno che il conducente non abbia la magica capacità di stimare quanto premere il pedale dell'acceleratore. Sì, la doppia declutinazione fa risparmiare un po’ di usura dei sincronizzatori, ma non tutta l'usura dei sincronizzatori.

La mia raccomandazione è la seguente:

• Non scendere durante la frenata del motore per evitare un'usura inutile della trasmissione. Dopo tutto, le trasmissioni sono più costose delle pastiglie dei freni, dei dischi o dei tamburi. Se avete bisogno di accelerare dopo aver frenato il motore, allora eseguite la procedura di doppio disinnesto e cambiate direttamente alla marcia che volete usare durante l'accelerazione.
• Quando cambiate verso il basso a causa di altri motivi, come la necessità di accelerare quando avete bassi giri al minuto, eseguite la procedura di doppio disinnesto per salvare i sincronizzatori dall'usura extra.
• Quando saltate in su, eseguite la procedura di doppio disinnesto senza premere il pedale dell'acceleratore per salvare i sincronizzatori dall'usura extra. Avevo una Opel Vectra del 1989 in cui saltavo dalla seconda alla quarta senza doppia disinnesto, e ho imparato rapidamente che il salta-shift può causare un'usura notevole dei sincronizzatori in meno di 10.000 km. L'olio della trasmissione vecchio di 20 anni potrebbe essere stato un fattore di questa rapida usura.
• Solo quando si cambia una marcia in su non c'è bisogno di doppia frizione.

• Utilizzare il più possibile la frenata del motore senza scalare e premere la frizione solo quando i giri sono leggermente al di sopra del punto di iniezione del carburante. Il vantaggio è che risparmiate un po’ di carburante e un po’ di usura dei freni senza costi aggiuntivi.

• Le auto moderne hanno la capacità di frenare il motore fino a regimi molto bassi e anche allora non si sentono strani suoni dal motore quando i giri scendono come si sentiva sulle vecchie auto. La mia Toyota Yaris 2011 inizia l'iniezione di carburante un po’ al di sopra dei 500 giri/min, e se si lascia accidentalmente cadere il regime di rotazione del motore fino al punto di iniezione, l'iniezione a questi bassi giri è fluida e senza suoni strani che si possono sentire sulle vecchie auto. Quindi, l'unico effetto che si vede è che il motore si ferma e l'auto continua ad andare avanti a velocità costante.

Alcune risposte teorizzano che i giri aggiuntivi causano un'ulteriore usura del motore. Sì, è vero, ma solo una marginale usura aggiuntiva del motore. Forse il motore ha avuto l'1% di giri in più se si frena spesso, ma questo conta? È solo l'1%. Inoltre, su un'auto moderna, il motore è uno degli ultimi componenti a guastarsi.

Una risposta diceva di mantenere i giri del motore sopra i 1200RPM. Potrebbe essere un buon consiglio per le vecchie auto, ma il mio motore della Toyota Yaris 2011 frena dolcemente fino a 500 giri/min.

Solo qualche prova aneddotica. Faccio il turno di sotto almeno un paio di volte al giorno. Solo una marcia alla volta e non mando mai il mio tachimetro vicino al rosso, MA NON SCORREGGERO MAI LA FRIZIONE. A meno che non si tratti di un'emergenza, scendo e scendo dalla frizione quasi alla stessa velocità con cui salgo, se devo digiunare per questo non scendo ancora, A MENO CHE NON SIA UN'EMERGENZA.

Ok tutto questo detto qui è la mia prova aneddotica. Ho 1.80000 miglia sulla mia Pontiac vibe e da quello che ho sentito la frizione va in media intorno ai 90k. Le mine vanno ancora forte. Mi pentirò di averlo pubblicato se domani andrà a finire.

Se si innesta la frizione a doppia frizione i cambi di marcia e ci si assicura che il motore funzioni esattamente alla giusta velocità prima di innestare la frizione, l'eventuale usura aggiuntiva sarà insignificante. La doppia frizione, se eseguita correttamente, eliminerà ogni ulteriore usura dei sincronizzatori e se il motore funziona alla giusta velocità prima di innestare la frizione dopo la scalata, la frizione non dovrà trascinare il motore fino alla velocità massima.

Ecco come raddoppiare la frizione:

Declutch e passare in folle.

Innestare la frizione e, allo stesso tempo, usare l'acceleratore per portare il motore alla velocità corretta per la marcia a cui si scende.

Disinnestare la frizione e passare alla marcia inferiore

Innestare rapidamente la frizione.

Se lo si fa nel modo giusto (che può richiedere un po’ di pratica), la leva del cambio si sposterà facilmente alla marcia selezionata e l'innesto della frizione sarà del tutto fluido. Alla fine, l'operazione diventerà totalmente automatica.

Usare la frizione per rallentare tutto il tempo? Sostituire la frizione vi costerà diverse centinaia di dollari e, a meno che non abbiate molte attrezzature speciali, non sarete in grado di farlo da soli.

Ogni volta che usate la vostra trasmissione per accelerare, logorate la frizione, il cuscinetto del throwout, gli ingranaggi, i sincronizzatori e i cuscinetti. Se usate la trasmissione per rallentare, siete vicini a raddoppiare l'usura. Provate a cambiare una trasmissione con ingranaggi usurati o scheggiati, una frizione tostata e syncros usurati. Sembrerà la prima volta.

Il lavoro di trasmissione non è economico. Potete usare i freni tutto il giorno e il massimo che vi costerà è 200 dollari per un lavoro di frenatura. Potete fare un lavoro di frenatura completo, anteriore e posteriore, se avete mai maneggiato un attrezzo, potete farlo voi stessi per meno di cento dollari. Continuate a fermare la vostra auto da 2.500 sterline con un disco della frizione più piccolo di uno qualsiasi dei vostri dischi dei freni e iniziate a risparmiare per quella nuova frizione che avete sempre desiderato.

Plus, provate quel trucco del “rallentamento in discesa” sotto la pioggia e guardate impotenti come la vostra auto finisce dritta contro un muro perché non esiste una cosa come la “frizione antibloccaggio”, e se non avete la trazione integrale a tempo pieno state rallentando solo con 2 ruote.

Quindi per la maggior parte… I freni servono per rallentare o fermare il veicolo. Usateli per questo. Conservare la frizione per far muovere il veicolo.

Per rispondere alla domanda: _Fa la scalata (frenata del motore) Causa usura e strappi extra? _ Sì.

La risposta è sì. Stai facendo girare il motore a più giri di quello che avresti fatto se avessi usato i freni. Questo aumenta l'usura del motore. Non sono sicuro della trasmissione.

Ora, dal punto di vista del risparmio sui costi, l'usura che si risparmia sui freni potrebbe in realtà essere superiore alla piccola quantità di usura che si aggiunge altrove. Ci potrebbe anche essere un risparmio di carburante avendo lo slancio del veicolo che alimenta il motore.

Uno degli aspetti negativi di questa operazione è che i conducenti che vi seguono non hanno alcun avvertimento visibile che state rallentando. (L'uso dei freni innesta le luci dei freni).

Sono d'accordo con i poster precedenti, ma vorrei aggiungere che nel mio manuale dell'audio consigliano di fare le scalette in anticipo per risparmiare carburante.

Inoltre, fanno un sacco di soldi con le parti, anche se non è vero! Per mia esperienza, inoltre, i loro cambi non durano molto in questi giorni.

La frenata del motore non provoca una maggiore usura del motore se viene eseguita correttamente. Non si dovrebbe mai scendere a una marcia che non sia corretta per la velocità attuale. Varia in modo significativo su ogni auto.

Se volete risparmiare più carburante, combinate la folle in folle e la frenata del motore quando vi avvicinate ad ogni fermata e anticipate in tempo. Rilasciare la frizione senza problemi quando si scende e mantenere la calma. Mantenere i giri oltre i 1500 o almeno sopra i 1200 giri/min. (Dipende dalla vostra auto.) Prima di scendere la marcia, più a lungo si innesta lo spegnimento del carburante.

Il passaggio a una marcia troppo bassa causerà usura e danni al cambio e alla frizione. Aspettatevi che il cambio e la frizione si guastino prima. Frenare il motore non significa semplicemente scendere a una marcia troppo bassa in modo che l'auto salti e urli ad alti regimi. Questo è abuso.

Ricordate anche di usare i freni con forza almeno una o due volte un debole (quando possibile) perché altrimenti si inceppano o iniziano a trascinarsi.

Beh, se la frenata del motore è fatta in modo da provocare un eccesso di giri della vostra auto, potete aspettarvi di prendere un'asta sul sedile del passeggero.

Tutto il motore sta facendo sotto la normale frenata del motore sta soffrendo di un effetto di aspirazione in quanto i pistoni si stanno muovendo verso il basso mentre l'acceleratore è chiuso. Così il vuoto vuole tirare i pistoni verso l'alto e lo slancio dell'auto continua la rotazione della manovella e combatte contro questo vuoto.

I motori a basso rapporto di compressione sono leggermente più poveri nella frenata del motore.

Ok, personalmente per me la cosa migliore che puoi fare è scoprire a che punto è il minimo della tua auto, scalare al minimo dei giri per mantenere la trazione e la qualità del motore. Frena quando serve, ma cerca di prevedere quando è necessario aver già lasciato l'acceleratore.