Far girare il motore in folle può causare danni?

In effetti è per lo più una voce, ma con un po’ di background.

Temperatura

Il problema principale è il raffreddamento. Se fate girare l'auto mentre siete fermi, il radiatore riceverà meno aria, quindi raffredderà il liquido di raffreddamento in modo meno efficiente. Di solito la ventola forzerà un po’ d'aria al radiatore se l'auto non si muove abbastanza velocemente, (come se siete bloccati nel traffico). Questo significa che il motore funzionerà in una soglia di temperatura più alta. Il problema sarà peggiorato se l'auto ha già problemi di raffreddamento.

** Usura non necessaria**

Il secondario è che state facendo girare il motore e lo state naturalmente consumando senza muovere l'auto. Il motore si usura per una combinazione di fattori e uno dei più forti è il numero di giri che farà durante la sua vita. È come guidare l'auto per più miglia di quelle che ha effettivamente nel contachilometri.

In ogni caso, entrambi i fattori compensano l'usura del motore solo per molto poco, a meno che non si continui a far girare l'auto per 30 minuti e poi la si guidi per 5 miglia al giorno. L'auto sembrerà avere un basso chilometraggio, ma il motore si consumerà molto prima di altri motori comparabili.

Sì, questo causa l'usura del motore.

Quando la trasmissione è in folle e il motore viene fatto “girare” senza alcun carico, le parti interne del motore che girano accelerano, raccogliendo forze rotazionali e laterali a un ritmo più veloce di quello progettato dal produttore.

Perché il motore si usura? (lista non esaustiva):

Espansione dell'anello di compressione del pistone

Facendo girare rapidamente un motore, le fasce elastiche si riscaldano molto più velocemente. Poiché hanno una massa termica molto più piccola delle camicie dei cilindri, si espandono a tassi diversi. Se le fasce di compressione si espandono troppo, genereranno un maggiore attrito sulle canne dei cilindri, causando l'usura delle canne stesse (riducendo la compressione).

Nel peggiore dei casi, le estremità dell'anello di compressione si toccano, pizzicano la camicia del cilindro e molto probabilmente causano la rottura del pistone. Poi avrete frammenti di metallo che volano in giro distruggendo la testa e il cilindro.

Su un motore molto freddo o magro (poco carburante), è più facile ottenere una maggiore differenziazione termica tra la canna del cilindro e le fasce elastiche.

Alcuni dei primi limitatori di giri implementati usavano un taglio di solo carburante che poteva causare un cilindro per dimagrire “lentamente” e sviluppare un punto caldo del pistone dalla detonazione.

Contrariamente ad altri commenti e risposte date, il sistema di raffreddamento è NON in grado di aiutare, poiché il cedimento del pistone avviene entro 4-10 millisecondi dopo che un hotspot si sviluppa su un pistone o un anello di compressione. (Vedere il video per i riferimenti ai tempi millisecondi dell'iniezione di carburante qui sotto)

Oil system starvation in wet sumps

Più comune nel continuo over revving - la testa del cilindro e il blocco non drenano l'olio alla stessa velocità con cui l'olio viene pompato fuori dalla coppa, lasciando la coppa vuota, comune nei motori Rover V8. Questo è molto comune nei motori che non hanno l'olio minimo richiesto. I motori che non sono sottoposti a manutenzione hanno il sistema dell'olio sporco e sono inclini a bloccarsi ad alti regimi.

Questo può anche essere causato se il blocco utilizza gli stessi tubi per drenare l'olio che è anche usato per ventilare la coppa causando la vaporizzazione dell'olio. Tuttavia il motore dovrebbe essere già surriscaldato perché questo accada.

Alcune pompe dell'olio mal progettate (e anche le pompe dell'acqua) possono aerare e non sono in grado di pompare l'olio quando aumentano troppo rapidamente i giri.

I prossimi due punti sono molto più comuni nei motori ad alte prestazioni dove il produttore ha modificato la potenza lasciando nessun margine di miglioramento. Troverete un sacco di video su YouTube di moto e supercar italiane che girano senza carico e si distruggono.

I motori che possono sopportare di essere tenuti ripetutamente sul limitatore di giri senza alcun guasto hanno generalmente un limite di giri conservativo impostato o hanno un sacco di parti per le prestazioni disponibili.

Connect rod (biella) warping

Alcune bielle si allungano/piegano durante un'eccessiva accelerazione dei giri. Il caso peggiore è che metterà maggiori forze sbilanciate sull'albero a gomiti e sui cuscinetti (un rapporto di compressione più alto richiede solo 10 thou). Se il motore ha tolleranze strette, piegherà anche le valvole.

Curvatura dell'albero motore

L'albero motore o il blocco motore non sono progettati per sopportare un aumento così improvviso della forza interna (simile agli squilibri armonici). Bastano uno o due millimetri (0,0254 - 0,0508 millimetri) perché l'albero a gomiti sgorbi un cuscinetto principale. Questo è comune nei motori ad alte prestazioni e motorsport, quindi hanno aumentato la forza costruita nel blocco aggiungendo più nervature e fettucce alla fusione o alla billetta.

Se siete curiosi di sapere come si presenta un guasto “catastrofico” del motore armonico a 11.000 giri/min con carico su un dyno, guardate https://www.youtube.com/watch?v=1LkxGx5WJzA e saltate a 14:20 dove Cosworth esplora delicatamente il limite del loro 4 cilindri turbo durante la ricerca e lo sviluppo del motore F1.

A mio modesto parere, portare un motore ad un alto numero di giri sotto carico (dove il pistone è ammortizzato all'inizio della corsa da una grande carica di carburante/aria) è molto meglio che raggiungere gli stessi giri senza carico. Un motore scarico, con una carica di carburante/aria relativamente piccola, si affida interamente ai cuscinetti di biella per fermare il pistone all'inizio della sua corsa. in un motore “carico”, la grande carica e quindi l'alta pressione di compressione, ammortizza l'azione del pistone.

A seconda dell'anno/modello, il limitatore di giri non vi permetterà di raggiungere la linea rossa in folle e taglierà il motore prima che i giri possano fare danni. Di solito lo taglia a 4000 rpm - a seconda dell'anno/marca/modello.

Non ascoltate le stronzate che la gente dice qui… Se il motore è in temperatura d'esercizio, va bene farlo girare non troppo vicino alla linea rossa. E non farlo girare per lunghi periodi di tempo… Io tratto le mie auto in questo modo e sono ancora dorate.