Dipende davvero dall'implementazione di OBD2. Ciò che la mia Subaru del 1997 registra (praticamente nulla) rispetto a una Chevy Cruise del 2015 sono cose completamente diverse.
Tuttavia, nella maggior parte dei casi, un codice diagnostico di guasto (DTC) è registrato con un freeze frame, che è un archivio completo di tutti gli ID dei parametri (PIDS). Questi parametri coprono tutto, da RPM, velocità del veicolo, dati del sensore O2, dati del flusso d'aria di massa, trim di carburante a lungo e breve termine, anticipo dell'accensione, temperatura dell'aspirazione e del liquido di raffreddamento, e forse altre dozzine. Questi sono accessibili tramite OBD2 Mode 2. Il semplice “Pxxxx” I guasti DTC sono accessibili tramite OBD2 Mode 3, che è spesso il limite che i semplici strumenti di scansione del consumatore sono in grado di visualizzare.
Su strumenti di scansione più sofisticati, possono essere visualizzati i dati “freeze frame” in modalità 2, che sono dati inestimabili in quanto rivelano l'esatta condizione di funzionamento nel preciso istante in cui il codice DTC è stato impostato.
La storia di tali codici varia di nuovo con l'implementazione di OBD2, e molto probabilmente quanto nuovo è il veicolo. Sulla mia Subaru 1997, i dati sono limitati - dato che OBD2 non era un mandato fino al 1996 model year.
Tuttavia, tutti i veicoli hanno due categorie di DTC: “In sospeso”, che è un guasto rilevato, ma non imposta la luce del motore del controllo (CEL, SES) fino a quando la condizione è rilevata di nuovo un certo numero di volte. (Si accede a questo attraverso OBD2 Mode 7.) Il numero di “cicli di guida” necessari per promuovere un “pendente” a un CEL dipende dal guasto, dall'implementazione e dal veicolo.
L'altra categoria di DTC è “memorizzata” o “registrata”. Questi sono veri codici di guasto che sono stati promossi dallo stato “pendente” a un codice di guasto reale, e per definizione OBD2 devono impostare il CEL.
Inoltre, alcune unità di controllo del motore/moduli (ECU/ECM) hanno la capacità di registrare alcuni o decine di codici di errore “storici”, indipendentemente dal fatto che siano stati riparati e/o cancellati. Questo fornisce un background per un tecnico astuto, anche quando non c'è nessun guasto DTC attuale pending o logged. I codici DTC
NON devono essere cancellati “manualmente”. Se la condizione che ha causato il guasto è riparata, o semplicemente non si verifica più (l'efficienza del catalizzatore P0420 è un esempio classico) il codice si “cancella” per così dire dopo un certo numero di cicli di guida senza che il guasto si ripresenti. Il numero di cicli di guida necessari per cancellare un DTC CEL attivo dipende dal guasto e dall'implementazione del software. Nella maggior parte dei casi, comunque, un tecnico cancella questi codici dopo una riparazione valida per assicurare al cliente che la riparazione è completa. Ma non è NECESSARIO; è una cortesia. L'ECU/ECM monitora costantemente il PID e le condizioni di emissione, e alla fine cederà, con abbastanza cicli di guida “puliti”.
Per inciso, c'è una categoria di DTC che causano un FLASHING CEL. Questi differiscono drammaticamente dal CEL “acceso fisso”, nel senso che se si accende e rimane acceso, è un'indicazione che qualcosa non va, e il guidatore dovrebbe cercare assistenza in un'occasione conveniente. Tuttavia, un FLASHING CEL indica qualcosa di gravemente sbagliato che potrebbe causare danni al veicolo. Di solito, questa è l'indicazione di una condizione di eccessiva ricchezza, di solito causata da gravi difetti di accensione o di iniezione del carburante che, se lasciati soli, potrebbero danneggiare un costoso convertitore catalitico. Queste luci “lampeggianti” di controllo del motore dovrebbero essere affrontate immediatamente - alcuni OEM suggeriscono di accostare il veicolo e farlo trainare.
Per complicare ulteriormente questo processo, cancellando un CEL ci si libera del codice di errore dalla categoria “attiva”, ma come la tua analogia con il computer, è un ALT_CTRL-DEL. Resetta completamente l'ECU/ECM e cancella ciò che viene chiamato “monitor”.
I monitor sono un'intera pletora di test che vengono eseguiti continuamente o, nella maggior parte dei casi, quando vengono soddisfatti determinati criteri PID (temperatura, carico del motore, livello del carburante, ciclo di guida). (Questo è ciò che rende particolarmente difficile superare i monitor del sistema di emissioni evaporative; i criteri sono esatti e dipendono persino da quanto carburante c'è nel serbatoio).
Ci vuole un certo numero di cicli di guida di successo, obbedendo a tutti i criteri richiesti, per “passare” questi test di monitoraggio. A questo punto il veicolo può passare un'ispezione delle emissioni OBD2 - quando tutti i monitor sono passati. (A New York, i veicoli prodotti prima del 2001 possono avere due test dei monitor incompleti, al 2001 e più recenti ne è permesso uno, e può essere che ai veicoli recenti sia permesso nessun incompleto. Questa è solo una curiosità).
Il risultato è che mentre un veicolo può aver avuto riparazioni adeguate e i codici di errore cancellati, questo NON significa che passerà un controllo delle emissioni OBD2. Questo impedisce la tecnica “shadetree” di scollegare la batteria e portarla immediatamente all'ispezione. Il veicolo deve completare il numero richiesto di cicli di guida con tutti (o la maggior parte) i criteri soddisfatti per ottenere il voto di passaggio. Mentre un veicolo cosiddetto “non pronto” non falla il test delle emissioni, non lo passa nemmeno. Dopo la lobotomia ALT-CTRL-DEL ECU/ECM, il Il veicolo si assesta e non diventa “pronto” per l'ispezione finché non dimostra a se stesso che tutti i monitor sono a posto e che il veicolo funziona in modo pulito.