I codici di guasto vengono registrati con una marca temporale in un registro con la storia dei DTC?

Dipende davvero dall'implementazione di OBD2. Ciò che la mia Subaru del 1997 registra (praticamente nulla) rispetto a una Chevy Cruise del 2015 sono cose completamente diverse.

Tuttavia, nella maggior parte dei casi, un codice diagnostico di guasto (DTC) è registrato con un freeze frame, che è un archivio completo di tutti gli ID dei parametri (PIDS). Questi parametri coprono tutto, da RPM, velocità del veicolo, dati del sensore O2, dati del flusso d'aria di massa, trim di carburante a lungo e breve termine, anticipo dell'accensione, temperatura dell'aspirazione e del liquido di raffreddamento, e forse altre dozzine. Questi sono accessibili tramite OBD2 Mode 2. Il semplice “Pxxxx” I guasti DTC sono accessibili tramite OBD2 Mode 3, che è spesso il limite che i semplici strumenti di scansione del consumatore sono in grado di visualizzare.

Su strumenti di scansione più sofisticati, possono essere visualizzati i dati “freeze frame” in modalità 2, che sono dati inestimabili in quanto rivelano l'esatta condizione di funzionamento nel preciso istante in cui il codice DTC è stato impostato.

La storia di tali codici varia di nuovo con l'implementazione di OBD2, e molto probabilmente quanto nuovo è il veicolo. Sulla mia Subaru 1997, i dati sono limitati - dato che OBD2 non era un mandato fino al 1996 model year.

Tuttavia, tutti i veicoli hanno due categorie di DTC: “In sospeso”, che è un guasto rilevato, ma non imposta la luce del motore del controllo (CEL, SES) fino a quando la condizione è rilevata di nuovo un certo numero di volte. (Si accede a questo attraverso OBD2 Mode 7.) Il numero di “cicli di guida” necessari per promuovere un “pendente” a un CEL dipende dal guasto, dall'implementazione e dal veicolo.

L'altra categoria di DTC è “memorizzata” o “registrata”. Questi sono veri codici di guasto che sono stati promossi dallo stato “pendente” a un codice di guasto reale, e per definizione OBD2 devono impostare il CEL.

Inoltre, alcune unità di controllo del motore/moduli (ECU/ECM) hanno la capacità di registrare alcuni o decine di codici di errore “storici”, indipendentemente dal fatto che siano stati riparati e/o cancellati. Questo fornisce un background per un tecnico astuto, anche quando non c'è nessun guasto DTC attuale pending o logged. I codici DTC

NON devono essere cancellati “manualmente”. Se la condizione che ha causato il guasto è riparata, o semplicemente non si verifica più (l'efficienza del catalizzatore P0420 è un esempio classico) il codice si “cancella” per così dire dopo un certo numero di cicli di guida senza che il guasto si ripresenti. Il numero di cicli di guida necessari per cancellare un DTC CEL attivo dipende dal guasto e dall'implementazione del software. Nella maggior parte dei casi, comunque, un tecnico cancella questi codici dopo una riparazione valida per assicurare al cliente che la riparazione è completa. Ma non è NECESSARIO; è una cortesia. L'ECU/ECM monitora costantemente il PID e le condizioni di emissione, e alla fine cederà, con abbastanza cicli di guida “puliti”.

Per inciso, c'è una categoria di DTC che causano un FLASHING CEL. Questi differiscono drammaticamente dal CEL “acceso fisso”, nel senso che se si accende e rimane acceso, è un'indicazione che qualcosa non va, e il guidatore dovrebbe cercare assistenza in un'occasione conveniente. Tuttavia, un FLASHING CEL indica qualcosa di gravemente sbagliato che potrebbe causare danni al veicolo. Di solito, questa è l'indicazione di una condizione di eccessiva ricchezza, di solito causata da gravi difetti di accensione o di iniezione del carburante che, se lasciati soli, potrebbero danneggiare un costoso convertitore catalitico. Queste luci “lampeggianti” di controllo del motore dovrebbero essere affrontate immediatamente - alcuni OEM suggeriscono di accostare il veicolo e farlo trainare.

Per complicare ulteriormente questo processo, cancellando un CEL ci si libera del codice di errore dalla categoria “attiva”, ma come la tua analogia con il computer, è un ALT_CTRL-DEL. Resetta completamente l'ECU/ECM e cancella ciò che viene chiamato “monitor”.

I monitor sono un'intera pletora di test che vengono eseguiti continuamente o, nella maggior parte dei casi, quando vengono soddisfatti determinati criteri PID (temperatura, carico del motore, livello del carburante, ciclo di guida). (Questo è ciò che rende particolarmente difficile superare i monitor del sistema di emissioni evaporative; i criteri sono esatti e dipendono persino da quanto carburante c'è nel serbatoio).

Ci vuole un certo numero di cicli di guida di successo, obbedendo a tutti i criteri richiesti, per “passare” questi test di monitoraggio. A questo punto il veicolo può passare un'ispezione delle emissioni OBD2 - quando tutti i monitor sono passati. (A New York, i veicoli prodotti prima del 2001 possono avere due test dei monitor incompleti, al 2001 e più recenti ne è permesso uno, e può essere che ai veicoli recenti sia permesso nessun incompleto. Questa è solo una curiosità).

Il risultato è che mentre un veicolo può aver avuto riparazioni adeguate e i codici di errore cancellati, questo NON significa che passerà un controllo delle emissioni OBD2. Questo impedisce la tecnica “shadetree” di scollegare la batteria e portarla immediatamente all'ispezione. Il veicolo deve completare il numero richiesto di cicli di guida con tutti (o la maggior parte) i criteri soddisfatti per ottenere il voto di passaggio. Mentre un veicolo cosiddetto “non pronto” non falla il test delle emissioni, non lo passa nemmeno. Dopo la lobotomia ALT-CTRL-DEL ECU/ECM, il Il veicolo si assesta e non diventa “pronto” per l'ispezione finché non dimostra a se stesso che tutti i monitor sono a posto e che il veicolo funziona in modo pulito.

Ci sono due tipi di codici di guasto: a scatto singolo e a doppio scatto.

Un codice di guasto a scatto singolo è generalmente un guasto importante come un grave errore di accensione. Questo accenderà la spia del motore di controllo immediatamente dopo il rilevamento.

Un codice di guasto a due scatti deve essere verificato su due scatti. Il primo viaggio imposta un codice in sospeso senza accendere la spia. Se il guasto viene rilevato di nuovo, la spia si accende.

Teoricamente, quando un guasto grave (luce accesa) supera il test per due volte consecutive, la luce si spegne. Il codice viene quindi declassato a pendente da guasto grave. Questo è stabilito se il test viene ancora eseguito con un hard fault. Ci sono alcuni casi in cui il test è sospeso con un guasto grave e quindi cancellare la luce con uno strumento di scansione è l'unico modo per spegnere la luce. Un codice in sospeso scomparirà se il test supera 60 cicli di guida consecutivi (avviare e spegnere l'auto 60 volte non costituisce un ciclo di guida)

Ogni volta che un codice viene memorizzato i dati del fermo immagine vengono memorizzati con esso. I dati del fermo immagine (FFD) sono un'istantanea dei dati più comuni quando il guasto è stato rilevato. Il problema è che i valori memorizzati differiscono a seconda del produttore e dell'anno del veicolo. I valori possono includere, ma non sono limitati a: temperatura del refrigerante, rpm, temperatura dell'aria, assetto del carburante a breve termine, viaggio del carburante a lungo termine, stato del ciclo, per quanto tempo in un ciclo di guida il guasto è impostato, quanti cicli di guida sono passati da quando il guasto è stato impostato…. la lista va avanti e avanti.

I veicoli più vecchi potevano memorizzare solo un singolo frame di FFD e il codice di errore più grave aveva la priorità. I veicoli più recenti possono memorizzare più frame FFD. Mentre si può essere in grado di capire in quale ordine i codici si sono verificati non c'è un timbro temporale proverbiale come in un registratore di eventi.

Risposte già molto dettagliate! Volevo solo aggiungere qualcosa sul test delle emissioni dopo aver cancellato i codici di errore. Alcuni produttori includono un modo per creare le condizioni che determineranno se i componenti delle emissioni passano/falliscono senza tempi di guida estesi. Il software VCDS che ho per Volkswagen (e loro altre marche) ha un'opzione “set readiness” nella CPU del motore. Ti guida attraverso i componenti delle emissioni passo dopo passo, indicando quanto tempo devi tenere il motore a un certo numero di giri e quando il test viene condotto. I veicoli più recenti prenderanno automaticamente il controllo e faranno girare il motore, mentre quelli più vecchi devono essere fatti precisamente da qualcuno sul sedile del guidatore mantenendo dei giri abbastanza precisi. In breve, probabilmente è meglio portare l'auto in un vero e proprio concessionario per un'ispezione delle emissioni se avete recentemente cancellato i codici del motore in modo che abbia una possibilità di passare.