Quali modifiche devono essere apportate a un motore per consentire un numero di giri più alto e sicuro?

Ci sono 3 fattori chiave su cui lavorare quando si aumenta il numero di giri:

• Parti in movimento

Far girare un'asta, una camma o un volano più velocemente di quanto non sia previsto farà sì che si distrugga, spesso in modo spettacolare, perché le sollecitazioni diventano troppo elevate. Anche muovere i collegamenti e i pistoni avanti e indietro richiede molta energia - Energia cinetica = ½ m v al quadrato, ed è questo quadrato che causa il problema. Quello che fanno in formula 1 per consentire velocità più elevate è ridurre la massa di ogni parte, ma questo richiede materiali molto forti.

• Alte pressioni

Il carburante deve essere pompato più velocemente, l'aria deve entrare ed uscire dal motore più velocemente, la compressione del motore sarà tipicamente più alta ecc - quindi la pressione nei tubi e nei cilindri sarà più alta. Per far fronte a questo, tutte queste aree devono essere fatte di materiali più resistenti, le guarnizioni devono essere più robuste, i tubi non devono spaccarsi ecc.

• Alta temperatura

Poiché state facendo girare tutto più velocemente, le temperature saranno più alte in tutte le aree del motore e dello scarico. Usare materiali con un punto di temperatura di rottura più alto è essenziale. Come per la pressione, questo include tubi, guarnizioni ecc., ma anche i tipi di metallo usati nella testa del cilindro, i pistoni stessi e lo scarico.

Il limitatore di giri dovrebbe essere rimosso. Questo sarebbe coinvolto in un custom DME. Con il limitatore rimosso, sareste in grado di farlo esplodere se lo voleste.

Per supportare i regimi più alti, il veicolo avrebbe bisogno di lavorare sulle parti interne del motore. Albero(i) a camme più forte(i), valvole, molle delle valvole. (Lavoro alla testa). A seconda della forza del gruppo rotante al centro del motore, si potrebbe anche essere alla ricerca di lavoro manovella/pistone/asta pure.

Poi dovresti iniziare a guardare la trasmissione. Se sarà in grado di sostenere i giri più alti. Quello che voglio dire con questo è se le frizioni, orbitali, pompa anteriore (se applicabile), alberi di ingresso/uscita, sarà in grado di sopportare l'aumento delle pressioni e delle temperature.

A proposito, per “sicuro”, non intendo impatto negativo zero (sarei sorpreso se un motore durasse altrettanto a lungo dopo tali modifiche), ma forse impatto negativo minimo. Mi dispiace per la soggettività di questo, ma speriamo di poter ottenere delle risposte utili!

Questo è NEVER il caso. Se avete mai notato, i meccanici e gli hobbisti che costruiscono auto da pista di solito ci lavorano più di quanto non stiano correndo o addirittura guidando.

Per come la vedo io.

Costruirla per farla esplodere, e poi costruirla di nuovo

L'aspetto competitivo delle corse e l'apprendimento della conoscenza che si ottiene dalla costruzione per me è assolutamente inestimabile. Chiunque può giocare una partita/passare un test. Ma è sul campo che si impara.

Come ha detto Cinelli, dovrai fare un grosso lavoro alla testata e forse anche alle bielle, ai pistoni e ai bulloni.

Ma ecco un piccolo segreto: i produttori lasciano sempre un ampio e comodo margine di errore nei loro motori prodotti in serie per renderli più durevoli. Nel caso del vostro 320i, è del tutto entro i limiti di sicurezza aumentare quasi ogni proprietà legata alle prestazioni del 10% e vedere ancora pochissima usura extra. Per esempio, il limitatore di giri può essere sintonizzato per impegnarsi solo a circa 7000RPM (assumendo che sia a 6500 dalla fabbrica) o la pressione di spinta del turbo può essere aumentata da 0,3 bar a 0,35 bar (o aggiungere circa il 10 - 20% a qualunque cosa sia in PSI). Vi consiglierei di comprare un termostato più freddo e di installare un intercooler più grande e adatto al flusso quando fate questo perché quello che NON volete è un aumento del 10% della temperatura di funzionamento. L'unica cosa che NON è molto indulgente è la differenza tra la temperatura di funzionamento sicura e la temperatura della “guarnizione saltata”. Specialmente nelle auto turbo. Le auto turbo di solito girano a 90-100 gradi celsius e a 112 gradi celsius il calore deformerà la vostra testata in alluminio. Ed è molto facile raggiungere quella temperatura nella stagione calda mentre si è seduti nel traffico.

Attenzione: puoi fare esattamente UNA di queste cose ed essere comunque sicuro. Se aumentate la pressione di sovralimentazione E il limite di RPM, la vostra auto si romperà in modo spettacolare.

O se volete VERAMENTE arrivare a 8500 giri in modo sicuro, comprate una Mazda RX8.

Probabilmente la parte più critica per i giri più alti è la trasmissione delle valvole. Quindi volete molle e fermi valvola migliori e una camma su misura che sia progettata per il numero di giri che state cercando di raggiungere. Questo è tutto per assicurarsi di non incontrare una situazione in cui le valvole non possono chiudersi abbastanza velocemente e la testa del pistone si schianta contro la valvola. Più alto è il numero di giri, più velocemente le valvole devono chiudersi e maggiori sono le possibilità di un incidente se le molle delle valvole non riescono a chiudere la valvola più velocemente di quanto il pistone viaggi verso l'alto. Quindi avere molle delle valvole abbastanza forti e una camma che chiuderà le valvole in un tempo sicuro per il numero di giri è la cosa più importante.

Aumentare il numero di giri di un motore generalmente aumenta la potenza di picco del motore, quindi è necessario assicurarsi che gli altri componenti del motore e della trasmissione possano gestire la potenza e lo stress aggiunto. È qui che entrano in gioco le bielle e i pistoni dei gruppi rotanti aggiornati e anche la trasmissione e la frizione possono richiedere componenti con una migliore gestione degli HP.

Permettendo al motore di aspirare meglio; aumentando la sua efficienza volumetrica, aumenta il suo numero di giri. Porting, considerazioni sull'angolo delle valvole dopo l'installazione di un albero a camme con una maggiore durata e un'alzata maggiore, un pacchetto di testa con un rapporto di compressione corrispondente e il bilanciamento del gruppo di rotazione.